搜索
中国已连续十年在全球汽车专利公开量方面占据首位，截至2026年5月，其份额已达到全球总量的35.6%。新能源汽车领域一直是这一增长的主要驱动力，在2016年至2025年间，该领域的专利公开量实现了17.1%的年均增长率。这些数据被行业协会和政府机构广泛引用，作为佐证该国创新实力的有力证据。
图片来源：摄图网
以电池领域为例。宁德时代新能源科技股份有限公司（CATL）在过去十年间投入了超过1000亿元人民币用于研发，目前拥有超过6万项专利。比亚迪（BYD）已累计提交超过5万项专利申请，其中发明专利所占的比例呈上升趋势。在固态电池、高压快充以及磷酸铁锂电池化学体系等领域，中国企业已构建起庞大的专利组合，令全球竞争对手难以轻易绕开。
然而，专利律师和行业顾问指出一个长期存在的问题：相当一部分专利属于渐进式创新，而非基础性创新。一位常驻上海、拥有十多年汽车零部件供应商服务经验的知识产权律师表示，他的律所每年都会经手数千份专利申请，但其中许多不过是现有技术的变体。“专利数量确实令人印象深刻，”他说道，“但如果筛选那些能够在欧美等地的专利诉讼中经受住考验的专利，其数量就会大幅缩水。”
随着中国新能源汽车出口量的不断攀升，这种“重数量轻质量”的专利差距正变得日益突出。2026年第一季度，中国新能源汽车出口量同比增长超过60%，使该领域一跃成为中国出口“新三样”中的核心支柱。欧洲、东南亚和中东已成为主要的出口目的地。然而，出口量的激增也伴随着专利纠纷风险的上升。
据两位知情人士透露，一家欧洲汽车制造商近期拒绝了一家中国供应商的竞标。拒绝的原因既非成本因素，也非产品性能问题。症结在于，这家中国公司无法提供充分的保证，以证明其产品未侵犯日韩竞争对手所持有的专利权。最终，这笔订单花落另一家供应商。
尽管此类案例目前尚属个案，但其发生的频率正呈现上升趋势。据一家总部位于北京的知识产权研究机构估算，自2022年以来，涉及中国汽车零部件供应商的专利诉讼案件数量已大致翻了一番。目前，大多数案件仍在中国法院审理。不过，海外诉讼案件已开始显现，据报道，日本、韩国和德国的法律团队正为此类案件的增加做准备。
多年来，中国政策制定者早已意识到了这一“质量问题”。2024年生效的《专利法实施细则》最新修订案中，便包含了旨在鼓励提交高质量专利申请、并遏制滥用专利申请行为的相关条款。然而，各地政府在调整其激励政策方面却显得步履迟缓。许多县区级政府仍依据专利数量来发放补贴或核算绩效积分，这种做法变相鼓励了企业提交大量低价值的专利申请。
广东省一位不愿透露姓名的县级经济官员坦承了这一问题的存在。“我的绩效考核指标中，依然包含着关于专利申请数量的硬性目标，”他说道，“只要这一考核机制不改变，企业就仍会为了申请而申请。”
尽管如此，部分企业已开始率先迈出了转型的步伐。中国顶尖的汽车技术企业已将战略重心转移至构建跨司法管辖区的、具有坚实法律防御力的专利组合。宁德时代（CATL）目前已在欧洲、美国、日本和韩国等地区拥有专利布局；比亚迪（BYD）也采取了类似的战略路径。此外，少数规模较小的企业也开始提交《专利合作条约》（PCT）申请，从而为在全球150多个国家和地区获得专利保护铺平了道路。
在技术层面，中国的优势主要集中在电池化学材料及制造工艺领域。在磷酸铁锂电池相关专利方面，中国已确立了绝对的领先地位。自2023年以来，固态电池领域的专利申请量更是呈现出井喷式增长。在上述领域，中国企业已积累了丰富的知识产权资产，迫使全球竞争对手不得不通过专利许可或技术绕行的方式来加以应对。
然而，在电力电子、热管理软件以及某些传感器技术领域，中国的技术短板依然存在。一家正向两家中国企业购买电池组专利许可的德国供应商表示，他们甚至懒得去关注中国在电机控制软件领域的专利。“那里的专利根本无法有效实施（即缺乏可执行性），”该公司的代表如是说。
尽管这一评价或许显得过于严苛，但它确实反映了国际业界普遍存在的某种认知。中国企业在某些技术领域已成功缩小了与国际先进水平的差距，但在另一些领域，这一差距依然有待弥合。行业数据显示，到2025年，与新能源及智能网联汽车相关的专利合计占中国汽车专利总量的半数以上；其中，仅电池系统专利一项便占据了该细分领域份额的50%以上。